يكي از مهمترين خصيصه هاي كنوانسيون كيپ تاون حمايت از حق فاينانسرها و بستانكاران در زمان قصور مديون در پرداخت ديون خود از طريق استناد به جبران خسارت از نوع فك ثبت هواپيما و خارج یا صادر نمودن و انتقال فيزيكي آن از سرزميني كه هواپيما در آنجا واقع شده است، مي باشد.
اين نوع جبران خسارت، براي فاينانسرها بسيار مهم و حائز اهميت است زيرا آنها نمي توانند تا زمانيكه هواپيما از كنترل بدهكار خارج نشده ( از طريق فك ثبت و صدور فيزيكي آن) خسارات خود را كاهش دهد. اين نوع جبران خسارت به بستانكار اين اختيار را مي دهد كه تابعيت هواپيما را تغيير دهد و دوباره آن را با تابعيت منتخب خود با رعايت مقررات كنوانسيون شيكاگو 1944 ثبت نمايد و به جاييكه كنترل بيشتري مي تواند بر آن داشته باشد، منتقل كند.
نكته حائز اهميت ديگر اين است كه در صورت خارج نمودن هواپيما، بستانكار اين حق را ندارد كه هواپيما را به قلمرو اي كه توسط مقررات كنترل صادرات دولت متعاهد ممنون شده است، صادر كند.
اين نوع جبران خسارت به بستانكار اين اختيار را مي دهد كه تابعيت هواپيما را تغيير دهد و دوباره آن را با تابعيت منتخب خود با رعايت مقررات كنوانسيون شيكاگو 1944 ثبت نمايد و به جاييكه كنترل بيشتري مي تواند بر آن داشته باشد، منتقل كند.
مطالعه موردي: قضيه خطوط هواپيمايي Kingfisher هند:
هواپيمايي Kingfisher هند در سال 2005 با 4 فروند ايرباس A320-200 فعاليت خود را آغاز كرد و به سرعت ناوگان خود را به بيش از 60 فروند هواپيما ارتقا داد. اما با وجود آنكه شرايط مالي مناسبي نداشت سفارشهاي خود را تا بيش از 100 فروند افزايش داد تا اينكه بدليل مشكلات مالي در سال 2012 فعاليت خود را متوقف نمود و بيش از 1 بيليون دلار ضرر اين خط هواپيمايي ثبت شد.
در اين شرايط فاينانسرها بدنبال جبران خسارت هاي خود از طريق فك ثبت و خارج نمودن هواپيماهاي مورد نظرشان از خاك هند بودند. در اين راستا درخواست مذكور توسط يكي از آنها به نام DVB به هواپيمايي كشوري هند داده شد. در مقابلKingfisher نيز درخواست فك ثبت و صدور هواپيما را رد كرد و بصورت يكجانبه قرارداد اجاره را فسخ نمود، با اين تحليل كه به موجب قرارداد اجاره به شرط تمليك اوحق خريد هواپيما را داشته و با توجه به اجاره اي كه به DVB به موجب قرارداد پرداخت مي كرده از equity interest برخوردار است و DVB نمي تواند هواپيما را از Kingfisher بگيرد.
با اين عكس العمل Kingfisher وحمايت هواپيمايي كشوري هند از وي ، DVB مجبور شد پروسه اقامه دعوي در دادگاه را هم عليه Kingfisher و هم عليه هواپيمايي كشوري هند آغاز كند. در نهايت دادگاه راي خود را صادر كرد و دستور داد هواپيمايي كشوري هند سريعاَ عمليات فك ثبت هواپيما را انجام دهد.
(در آخر هواپيمايي كشوري مجبور به انجام شد. لازم به ذكر است كه دادگاه به هيچ وجه وارد ماهيت بحث Kingfisher در ارتباط با زايل شدن حقش در قرارداد اجاره به شرط تمليك نشد.)
بطور كلي، با استناد به ماده 9 پروتكل هوايي، فاينانسرها و بستانكاران از طريق يكي از دو مسير ذيل با توافق با بدهکار مي توانند عمليات فك ثبت هواپيما و خارج كردن هواپيما را از سرزميني كه در آن واقع شده است را انجام دهند كه عبارتند از :
الف- مسير دادگاه (Court route)
ب-مسير صدور مجوز فك ثبت قطعي و درخواست خروج(IDERA route)
لازم به ذكر است هر چند كه اجراي هر كدام از دو مسير فوق به اعلاميه هايي كه در اين راستا توسط دولت هاي متعاهد صادر مي شود بستگي دارد، اما جبران خسارت فك ثبت و صدور هواپيما في نفسه به هيچ اعلاميه اي وابسته نیست؛ بعبارت ديگر عدم صدور اعلاميه به اين معنا نيست كه بستانكار از حق خود براي اجراي اين روش جبران خسارت محروم مي شود؛ بلكه ديگر پروسه قانوني كشور محل ثبت هواپيما است كه بر عمليات مذكور حاكم است نه كنوانسيون.
در ذيل با استناد به تفسير رسمي پروفسور گوود به شرح دو مسير مذکور پرداخته مي شود:
الف- مسير دادگاه: (Court route)
اين مسير برگرفته از ماده 13 كنوانسيون كه توسط ماده 9 پروتكل هوايي تكميل شده مي باشد. به موجب مواد مذكور، دولت متعاهد بايد تضمين نمايد كه بستانكاري كه دلايل قصور بدهكار را ارائه مي نمايد، بتواند تا تعيين تكليف نهايي دعوي، از دادگاه محل ثبت هواپيما و يا دادگاه خارجي كه صلاحيت آن مورد پذیرش دادگاه دولت متعاهدي که ثبت هواپیما در آنجا صورت گرفته، می باشد. دستور فوري اخذ كند .
بعد از گرفتن دستور از دادگاه مذکور طبق ماده 10 (6) پروتکل، پروسه فک ثبت و خروج هواپیما از طریق رجوع و اعلام به نهاد ثبت (منظور نهاد ثبت ملّی و یا سایر نهادهای اداری مرتبط در هر دولت متعاهد است. برای ایران منظور دفتر ثبت هواپیماها در اداره کل هواپیمایی کشوری مي باشد) جهت تسریع در انجام عملیات، می بایست انجام شود. و نهاد مربوطه موظف است ظرف 5 روز كاري بعد از اعلام بستانكار عمليات را انجام دهد.
در استفاده از مسیر دادگاه هیچ احتیاجی به داشتن مجوز IDERA نیست.
همچنین لازم به ذكر است كه استناد به مسیر مذکور در صورتیکه طرف دیگری نسبت به حق وثیقه بین المللی مورد نظر دارای اولویت باشد، قابل اعمال نیست مگر اینکه رضایت طرف اولویت دار کتباَ توسط بستانکار گرفته شده باشد.
ب- مسیر فك ثبت قطعي و مجوز درخواست خروج (IDERA route)
با استناد به مواد 13 و 9 (5) و (6) پروتکل در مسیر فوق، برای انجام عملیات فک ثبت و صدور هواپیما هیچ نیازی به رجوع به دادگاه نیست، با استناد به اعلامیه ای که در این زمینه توسط کشور متعاهد صادر شده و صدور مجوز IDERA که به پیوست پروتکل می باشد و ثبت مجوز مذکور در دفتر ثبت بین المللی؛ بستانکار، مي تواند در صورت قصور مدیون با رجوع مستقیم به نهاد ثبت (منظور نهاد ثبت ملّی) خواستار عملیات مذکور شود. نهاد ثبتمورد نظر نیز بدون نیاز به حکم دادگاه می بایست پروسه لازم را برای فک ثبت و خروج هواپیما انجام دهد. لازم به ذکر است تنها درخواست بستانکاری که مجوز IDERA به نفع او صادر شده است مورد پذیرش می باشد.
مسئله قابل توجه فينانسرها در اين زمينه، نوع رژیم ثبت هواپیماها در هر یک از کشورهای متعاهد است؛ از آن جهت كه آيا رژيم ثبت مربوطه owner based vs operator based است يا خير؛ در بررسی ریسک در موافقتنامه های اجاره و بحث تامین مالی حائز اهمیت است و میتواند نقش مهمی در مشخص نمودن اینکه آیا اجاره دهنده یا فاینانسر میتواند بطور موثر هواپیما را باز پس گیرند، داشته باشد.
در بعضی از کشورها تنها تابعین آن کشور می توانند مالک هواپیمایی که در آن کشور ثبت می شوند، باشند و در بعضی کشورهای دیگر عاملین و بهره برداران نیز می توانند عملیات ثبت را انجام دهند.
مشخص است که در رژیم ثبت (owner based) اجاره دهندگان یا فاینانسرها کنترلی بر پروسه فک ثبت هواپیما نسبت به رژیم ثبت (operator based)ندارند.
پگاه ملکی